2026 年 7 月 4 日晚，旧金山金门大桥的烟花刚刚散场，超过 10 万名观众涌向 Presidio 区的狭窄街道试图离开。但在车流中，几十辆白色的 Waymo 自动驾驶出租车原地停了下来——堵到动不了，堵到电量耗尽，堵到必须靠拖车清理现场。
一位目击者估算，大约 20 辆 Waymo 被困在同一片区域。社交媒体上流传的视频显示，无人驾驶的 Jaguar I-PACE 排成一排停在路上，车内空无一人，而旁边的人类司机被堵了数小时。另一段视频更加戏剧化：一辆 Waymo 径直驶过街角正在爆炸的烟花，车内乘客惊恐地问「车是不是着火了」。
图：Waymo 自动驾驶出租车在旧金山街头。来源：Andrej Sokolow / picture alliance / Getty Images
两周后，旧金山市长 Daniel Lurie 做出了回应。这位曾宣称旧金山应该成为「新兴科技试验场」的市长，在一封致加州交通运输部（Caltrans）的信中要求建立针对自动驾驶车辆的全州监管标准。这封信被 TechCrunch 获取并率先报道，标志着旧金山与 Waymo 之间从默许共存到主动博弈的转折。
不是第一次出问题
Lurie 在信中提到了两件事：2025 年 12 月的一次大范围停电，以及今年 7 月 4 日的烟花庆典。两次事件中，数十辆 Waymo 车辆瘫痪在道路上，交通随之停摆。
12 月停电事件的规模更为惊人。旧金山消防局记录显示，Waymo 车辆在停电期间困在十字路口、挡住消防车道、甚至在未授权区域自行掉头。San Francisco Standard 在此前的调查中披露，过去两年间消防部门记录了超过 80 起涉及 Waymo 车辆的出警受阻事件——其中一些是车辆停在火灾现场附近拒绝移动，另一些是行驶路线直接穿过事故警戒线。
每次事件后，Waymo 的标准回应模式相似：承认事件发生，强调公司正在与当地机构合作，承诺加强运营韧性。San Francisco Standard 的报道中引用了一位 Waymo 发言人的表态：「极端交通拥堵扰乱了数辆 Waymo 的正常运营。我们的首要任务是让旧金山安全地运转，特别是在重大城市庆典期间。」
问题在于，口头承诺与重复发生的事件之间的落差正在扩大。12 月的停电、7 月的烟花——两种截然不同的场景暴露的是同一种模式：当环境超出常规运行时，系统缺乏应对能力。Lurie 信中的核心质疑也是这个：「加州面临的挑战，已经不只是『自动驾驶车辆能否在常态下安全运行』——『它们能否在非常态下可靠运行』同样紧迫。」
图：Waymo 自动驾驶车辆在独立日烟花秀后瘫痪在 Presidio 街道上。来源：Jonathan Christmas / San Francisco Standard
四项核心能力：市长要的是什么
Lurie 在这封由 San Francisco Chronicle 率先报道的信中，要求自动驾驶制造商证明四项「核心运营能力」：
第一，即时撤离——公司必须能够快速将瘫痪的机器人出租车从通行车道移走或重新部署，不能等到拖车公司的常规响应流程走完。
第二，实时适应——车辆必须能在事件发生期间动态调整路线、运营区域以及上下车地点，而不是在拥堵中「按原计划」驶入困境。
第三，数据共享——向地方机构实时提供运营数据，包括服务中断、瘫痪车辆位置、恢复进展等。Lurie 的措辞是，这些数据应当「让市政部门在紧急情况下能够做出有依据的调度决策」。
第四，压力测试——通过实际测试证明系统有能力处理大规模人流和车流的极端场景，而非仅在常规路况下展示可靠性。
这些要求放在任何一个公共交通系统身上都不算过分——公交公司有调度中心，出租车公司有车队管理——但对于 Waymo 这样以「无人化」为核心卖点的商业模式而言，它们触及了一个敏感地带：运营成本的重新分配。快速撤离需要足够多的现场人员或足够智能的远程恢复机制，实时数据共享则涉及 Waymo 长期视为竞争优势的自研调度系统和技术细节。两者的共同点是：都要求公司在「自动化」之外保留充足的人力与信息冗余。
Waymo 的运营规模让这些要求更加紧迫。Waymo 目前在旧金山湾区部署了约 1,000 辆机器人出租车，覆盖 11 座城市，每周完成超过 50 万次付费出行。Lurie 在信中指出，Waymo 在 7 月 4 日之前曾主动限制滨水区的服务范围，并向城市应急中心派驻了一名代表——但这些主动措施未能阻止车辆在限行区外的拥堵中瘫痪。他的结论是：自愿行为已经不够了。
专家视角：通信依赖与规模化瓶颈
卡内基梅隆大学教授 Phil Koopman 在接受 ABC7 采访时指出了一个技术维度的问题：远程通信的脆弱性。Koopman 从事自动驾驶安全研究超过 20 年，他的解释很直接——当自动驾驶车辆在拥堵中需要远程协助时，如果当地蜂窝网络因人群聚集而拥塞（7 月 4 日 Presidio 地区确实出现了大面积手机信号中断），车辆就无法获得帮助。与此同时，「远程协助人员的数量可能是几十人，如果 100 辆车同时卡住，就没有足够的人手同时解困。」
这个判断揭示的是自动驾驶规模化背后的结构性瓶颈：远程监控能力并不是线性增长的。每增加 100 辆车需要的是一个足以应对峰值故障时刻的冗余备份，常规运营状态下也许 10 名远程操作员足够管理 500 辆车，但在极端拥堵或断电导致的同时瘫痪场景下，瞬时需求可能超出日常配置的 10 倍以上。
Waymo 对此的回应是强调车队已经在各种天气和路况下完成了数百万英里的测试，并表示公司「始终在评估如何增强 Waymo 在重大交通中断中的韧性」。从措辞来看，这是一段典型的危机公关表态——不否认问题存在，将焦点引向「持续改进」的叙事框架。
产业背景：旧金山的自动驾驶博弈
旧金山的自动驾驶故事已经持续了近十年。加州拥有全美最严格的双轨审批体系：任何想要在公共道路上运营机器人出租车的公司，必须同时取得州机动车辆管理局（DMV）的测试与部署许可，以及公共事业委员会（CPUC）的商业运营许可。这套体系比得克萨斯和亚利桑那等对自动驾驶更开放的地区严苛得多，但并没有阻挡 Waymo 的步伐。
目前持有无人驾驶测试许可的公司有六家——Waymo、Zoox、Nuro 等——其中 Waymo 是唯一大规模商业运营的玩家。Amazon 旗下 Zoox 和 Uber 的高端机器人出租车服务正在逼近商业化门槛，Tesla 则持有一张包车运输许可，允许其自有司机在旧金山使用配备高级驾驶辅助系统（而非完全无人驾驶软件）的车辆载客。
Lurie 的信件释放的信号超出了 Waymo 本身。如果 Caltrans 采纳这些建议并形成全州标准，受影响的将是所有计划在加州部署自动驾驶车队的公司。旧金山作为试验场的角色不会改变，但「试验」的门槛正在被推高。
争议与分歧：监管应该到什么程度
Lurie 的提议在各方的解读中存在分歧。
支持监管的一方——包括部分市议员和交通安全倡导者——认为这些要求是对既有漏洞的合理填补。他们的逻辑链条是：Waymo 作为一家以「无人运营」为省成本核心逻辑的公司，在没有监管压力的情况下缺乏主动增强人力冗余的激励。当车辆在拥堵中耗尽电力后，唯一能解决问题的是传统拖车——而这是 Waymo 自己不承担的成本（外部化给了市政交通和消防资源）。
另一方则担心过度监管可能抑制技术创新。自动驾驶行业内部存在一种观点：要求实时数据共享和动态路线调整的标准如果过于严苛，可能使小型公司因合规成本过高而退出加州市场，最终反而巩固了 Waymo 这样的大公司凭借合规能力形成的竞争壁垒。加州此前已经是全美监管最严格的自动驾驶测试区，进一步收紧标准是否会让这座城市从「试验场」变成「禁飞区」，是质疑者抛出的核心问题。
Waymo 尚未对 Lurie 的信件做公开回应。按照 TechCrunch 的报道，公司在截稿时仍未提供评论。Waymo 上一次大规模舆论危机是在 2024 年 Cruise 因拖拽行人事故被暂停运营期间——当时 Waymo 的应对策略是主动公开安全数据并强调公司记录优于人类司机。这次事件的性质不同：属于系统性运营韧性不足，而非单次安全事故。处理策略可能需要从「数据驱动」转向「承诺驱动」——展示公司愿意在哪些维度接受外部监督，而不只是论证目前的系统在统计意义上比人类更安全。
图：ABC7 报道中 Waymo 车队在 Presidio 烟花秀后瘫痪的场景。来源：ABC7 News / KGO-TV
接下来的走向
Lurie 的信是建议性的——他没有权力直接修改加州 DMV 或 CPUC 的监管框架。但旧金山作为 Waymo 最大运营城市之一的市长，他的公开施压具有议程设置的意义。如果 Caltrans 启动相关标准的制定程序，这个过程至少需要数月时间，期间会涉及公开听证、行业反馈和技术论证。
对于 Waymo 而言，短期内最直接的压力来自下一次重大事件——无论是一场暴风雨、又一次停电还是下一届超级碗级别的庆典。如果同样的瘫痪场景再次出现，Lurie 的「自愿不够」论断将获得更强的政治推动力。反过来，如果 Waymo 能够在下次事件中展示出明显的运营改进——更快的恢复速度、更透明的数据沟通——加州监管层的紧迫感可能会部分缓解。
旧金山的街道正在成为这个考验的实施场地，7 月 4 日的那场烟花只是点燃引信的火星。
参考链接： TechCrunch 报道 San Francisco Standard 报道 ABC7 News 报道 San Francisco Chronicle 报道
