2026 年 9 月 17 日，猛士汽车正式公布 X 系列首款产品 X700 的内饰官图，并宣布将于 9 月 28 日开启预售。这台定位中大型的越野 SUV 长宽高分别达到 5035×1999×1910mm，轴距长达 2920mm。在庞大车身的车顶上，赫然立着一颗 896 线激光雷达。
硬派越野车过去极力抗拒电气化，并将纯粹的机械四驱视作核心卖点。现在它开始将算力和屏幕作为宣发重点，并在发布阶段高调强调城市 NOA 能力。猛士 X700 的工程选择释放了一个明确信号：纯粹工具属性的越野车市场，正在经历底层产品逻辑的重置。
承载式车身让步公路行驶质感
传统硬派越野的衡量标准往往是「非承载式大梁」与「三把锁」。猛士 X700 明确采用了承载式车身架构。这台越野车的接近角达到 30°，离去角高达 31°，在选装牵引装置时离去角依然有 26°。即便保留了应对非铺装路面与轻度穿越场景的通过性，它依然放弃了独立大梁。工程团队向公路行驶质感做出了巨大让步。
承载式车身大幅降低了整车重心，改善了底盘对细碎震动的过滤能力。这直接定调了 X700 的核心应用场景。它不主打重度极限攀岩，而是面向高频次的铺装路面通勤与周末的户外穿越。在这个细分市场里，驾驶者一年里有 300 天在城市铺装路面行驶。用全年的舒适性去换取极低频次的极限脱困能力，在当前的消费语境下已经算不过账。偏向城市舒适性的底盘设计，是这台车拥抱主流市场的物理基础。
取消独立大梁带来的另一项隐性收益是 NVH 的全面优化。非承载式车身虽然抗扭刚性强，但在高速巡航时，底盘与车厢之间的连接旷量往往成为噪音放大的温床。承载式架构让车身成为一个高度整合的刚性整体，配合主动降噪技术与多层隔音玻璃，将风噪与胎噪压制在极低水平。当驾驶员开启高速 NOA 以 120km/h 巡航时，车内甚至能清晰捕捉到车载音响传出的低音细节。
此外，猛士 X700 提供了丰富的户外扩展选项。新车支持选装外挂备胎、车顶行李架，以及高达 2.5 吨的拖挂资质。这些硬核配置与其承载式车身组合，刚好覆盖了携带重型装备露营、拖拽游艇或房车的典型中产消费场景。
896线激光雷达接管重型底盘
在偏向舒适的底盘之上，猛士延续了与华为的深度合作，全栈引入乾崑智能系统。这套高阶智驾方案原生支持高速 NOA、城市 NOA 与记忆泊车。算法直接接管了庞大车身在拥挤城市中的行驶控制权。
重型越野车自重惊人且悬挂行程长，惯性远超普通轿车。把高精度自动驾驶算法适配给它绝非易事。系统必须针对这种大体积、高重心的动态响应做大量底层标定。刹车时机的提前量、转向力矩的分配，都需要重新写入控制逻辑。高阶智驾模块剥离了驾驶此类庞然大物带来的疲劳感。硬汉车型在早晚高峰拥堵路况下的体验缺陷，被算法代码直接补齐。
高达 896 线的激光雷达带来了极高密度的三维点云。在城市 NOA 场景中，这层硬件冗余用于精准识别异形障碍物与静态非标物体。一旦车辆进入非铺装路面，高线数激光雷达能清晰勾勒出沟壑、落石和横向探出的树枝。传统毫米波雷达面对复杂地形容易产生大量杂波噪点，纯视觉方案在强逆光或扬尘环境下也会丢失感知。乾崑方案通过多模态融合，让这台重型越野具备了全天候的环境重构能力。
座舱配置的演进同样映射了功能诉求的转移。在公布的内饰官图中，猛士 X700 已经脱离了传统越野车以粗犷和抗造为主的设计语言。前排配有悬浮式中控屏、大尺寸液晶仪表和 HUD 抬头显示。该车同级首发搭载了鸿蒙座舱 6 系统，并采用双联屏设计。
图：猛士 X700 座舱搭载悬浮中控屏并大幅简化物理按键。来源：猛士科技
触控交互碰撞机械盲操执念
为了强化数字娱乐属性，中控屏后方甚至布置了星环散射体，预计搭载 HUAWEI SOUND 音响系统构建声场。官方宣称的「eXplore、eXperience、relaX」三重内核，实际上是将车辆从工具属性向全场景移动空间转移。官方还提供了「自定义情绪屏」等智能模块供用户选配，进一步拉升了座舱的科技感。
鸿蒙座舱 6 的首发搭载，补齐了座舱生态的最后一块拼图。不同于仅支持简单投屏的车机，鸿蒙系统的核心在于硬件流转与底层通信共享。手机上的导航路径能无缝流转到悬浮中控屏，甚至车机可以直接调用手机的算力来运行大型应用。对于户外玩家而言，这种跨设备的无缝衔接，省去了在恶劣环境下反复掏出手机查阅路书的繁琐动作。
高度复杂的屏幕交互与越野场景存在天然博弈。数字座舱能极大抚平长途穿越公路段的枯燥，用生态服务重塑驾乘体验。越野场景往往伴随极限颠簸或多尘多水环境。驾驶者甚至经常需要戴手套操作。在这些工况下，触控屏幕的可靠性与盲操便利性始终遭到硬核玩家质疑。
但工程的走向不由少数极限玩家决定。当猛士选择大面积铺设屏幕与触控组件时，代表厂商算清了盈亏比。失去少部分追求纯机械结构的硬核受众，换来的是对智能化有强诉求的泛越野人群。在屏幕后方，跨设备流转能力才是支撑这种内饰布局的核心资产。
800V高压架构榨取动力冗余
智能化的前提是底盘动力系统的全面电气化。猛士 X700 放弃了传统的大排量多缸燃油发动机路线，提供增程与插混两个新能源版本。两者均搭载 1497ml 发动机，并匹配高达 68.1kWh 的宁德时代电池组。新车全系采用 800V 高压平台架构，这在插混和增程领域并不多见。
| 版本类型 | 发动机排量 | 发动机功率 | 最大净功率 | 电池容量 | 平台架构 |
|---|---|---|---|---|---|
| 增程版 | 1497ml | 95kW | 90kW | 68.1kWh | 800V 高压平台 |
| 插混版 | 1497ml | 113kW | 110kW | 68.1kWh | 800V 高压平台 |
对于混动车型而言，接近 70 度的电池包堪称巨型储备。这种越级配置不仅带来了可观的纯电续航，核心工程意义更在于户外场景。它为长时间露营、大功率外放电以及大量车载电子设备提供了充裕的能源支撑。脱离了城市电网，巨大的电池包就是野外营地的能量中枢。
图：猛士 X700 支持外挂备胎等越野套件。来源：猛士科技
越野工况伴随着持续的高负载输出，这对 800V 电驱系统的热管理提出了严苛挑战。重度泥泞路段的低速攀爬，往往会导致电机长期处于高功率低转速状态，发热量剧增。工程师不仅需要优化冷却液的循环流道，还要确保电池包在托底或涉水时的绝对安全。底盘为这块大电池做了装甲级的底部防护。电机抗住高温、电池扛住冲击，是电气化架构敢于走向户外的物理底线。
800V 系统的引入直接解决了大电池带来的补能耗时问题。在性能方面，增程版发动机功率为 95kW，插混版为 113kW。结合 800V 电驱系统的高效爆发力，电机的瞬时扭矩响应直接替代了传统分动箱的低扭放大功能。电控系统对四个车轮扭矩毫秒级的精准分配，正以算力的形式将高难度越野的技术门槛拉平。
图：猛士 X700 内饰细节展示。来源：猛士科技
搭载乾崑智能系统与承载式车身的猛士 X700，其商业逻辑已经跳出了制造「极限攀岩机器」的旧框架。它利用 800V 电气化架构与鸿蒙高阶智能生态，强行缝合了铺装路面智驾与轻度越野这两个场景。算法跑通了拥堵城市的通勤，触控大屏与算力模块取代了机械图腾。
它所辐射的消费群体穿透了过去封闭的越野圈层。当一台 5 米长的中大型 SUV 既能拉着 2.5 吨房车去野外，又能在早晚高峰由系统接管方向盘时，单纯比拼差速锁数量的叙事就已经失效。面对这套重塑驾驶体验的电子架构，只卖纯燃油四驱系统的传统厂商，需要重新计算自己的溢价筹码。
参考链接：
- 猛士科技官方发布
- IT之家报道
