El 16 de octubre de 2026, Chery Green Energy firmó un acuerdo de cooperación estratégica con Mingsheng Group, filial de State Grid Anhui Electric Power. Ambas entidades pusieron oficialmente en marcha en Wuhu (provincia de Anhui) una estación operativa a escala comercial de integración vehículo-red (V2G).
Durante el evento se presentó paralelamente la estación de demostración de carga ultrarrápida Xunlong en el Centro de I+D e Innovación de Chery. Equipada con equipos de recarga de alta potencia de 1440 kW, permite recuperar 500 kilómetros de autonomía en solo 5 minutos. Sin embargo, más allá de la recarga ultrarrápida, la verdadera transformación radica en el flujo bidireccional: una vez estacionados, los vehículos dejan de ser meros consumidores pasivos de electricidad y pasan a desempeñar un rol activo de almacenamiento energético que inyecta electricidad a la red.
Foto: Cartel oficial de la firma estratégica entre Chery Automobile y State Grid, exhibiendo el modelo Fulwin A9 con capacidad de carga y descarga bidireccional. Fuente: Chery Automobile.
Cargar de noche y verter de día: el aparcamiento transformado en almacenamiento distribuido
A lo largo de su vida útil, los automóviles privados pasan más del 90 % del tiempo estacionados en una plaza de aparcamiento. Hasta ahora, estas celdas de batería sufrían una depreciación natural paulatina sin generar ningún tipo de beneficio económico tangible.
El modelo operativo desplegado en Wuhu se sintetiza en la fórmula «recarga nocturna y vertido diurno». Los propietarios recargan sus vehículos en cargadores lentos residenciales durante la noche, beneficiándose de las tarifas eléctricas valle. Por la mañana, al desplazarse a polígonos industriales o zonas de oficinas, conectan el automóvil a puntos de recarga V2G en corriente alterna (CA). Durante las horas punta de la tarde, cuando la demanda sobre la red eléctrica alcanza su nivel crítico, la batería de tracción activa la descarga inversa a través del inversor hacia la red.
Este mecanismo convierte un activo privado latente en un recurso flexible y gestionable para el sistema eléctrico. El usuario no necesita desplazarse a plantas de almacenamiento remotas; el tiempo habitual de estacionamiento laboral se transforma de manera directa en ingresos por venta de energía. Los vehículos aparcados pasan a ser nodos de almacenamiento distribuido, redefiniendo por completo el perfil económico del automóvil privado.
La apuesta por la corriente alterna abarata los postes: el inversor se integra en el vehículo
Aunque la industria lleva años explorando la interacción vehículo-red, la inmensa mayoría de las iniciativas se habían quedado en pruebas piloto de alcance limitado. La gran barrera física para su adopción masiva residía en el prohibitivo coste de instalación de los puntos de recarga V2G de corriente continua (CC) de alta potencia.
Los cargadores bidireccionales en CC presentan una gran complejidad técnica, ya que requieren albergar módulos de inversión CA/CC y elevadores de tensión de alta potencia dentro de la propia estación. Los costes de adquisición y obra civil por unidad alcanzaban fácilmente decenas o cientos de miles de yuanes, un desembolso insostenible a gran escala para los operadores de recarga.
Chery ha sorteado este obstáculo apostando de forma decidida por la arquitectura V2G en corriente alterna. Los ingenieros integraron el controlador del inversor bidireccional directamente en el cargador de a bordo (OBC) del vehículo de producción en serie. De este modo, el poste de carga en superficie vuelve a un diseño elemental: solo necesita gestionar la comunicación, la medición del consumo, la tarificación y las protecciones de seguridad eléctrica básicas.
Gracias a ello, el coste de hardware del cargador se reduce a los niveles de una toma lenta doméstica convencional. Los aparcamientos subterráneos de oficinas y las comunidades residenciales ya no requieren complejas y costosas reformas en su infraestructura de distribución eléctrica. Trasladar el núcleo del inversor desde el poste hasta el interior del automóvil elimina la barrera económica que impedía la generalización del V2G.
Foto: Pantalla de la aplicación móvil Xunlong Supercharge, mostrando el proceso de vertido mediante código QR, la configuración del umbral de SOC y la liquidación de ingresos. Fuente: Chery Green Energy.
Límite de descarga al 30 %: ciclos superficiales frente a la degradación de la batería
La principal reticencia de los conductores ante la inyección de energía a la red ha sido siempre el deterioro prematuro de la vida útil de la batería. Este componente representa entre el 30 % y el 40 % del coste de fabricación de un vehículo eléctrico. Si la entrega de energía a cambio de unos pocos miles de yuanes comprometiera la durabilidad del acumulador, los propietarios rechazarían de plano el sistema.
Para garantizar su tranquilidad, Chery introdujo límites físicos estrictos en los algoritmos de control del vehículo. La aplicación Xunlong Supercharge bloquea por defecto el umbral mínimo de descarga. El usuario puede configurar en la interfaz el tope de seguridad, manteniendo el sistema un suelo automático del 30 % de estado de carga (SOC).
La operativa cotidiana de V2G queda así restringida a una ventana segura de entre el 30 % y el 80 % de SOC. Los ensayos electroquímicos confirman que la degradación de las celdas de litio se produce fundamentalmente en los extremos: las descargas profundas cercanas al 0 % dañan la estructura cristalina, mientras que la exposición prolongada a altas tensiones con el 100 % de carga acelera el envejecimiento químico.
Las modernas baterías de litio-ferrofosfato (LFP) para automoción garantizan más de 3.000 ciclos completos de vida. Operar con ciclos superficiales en la franja intermedia produce un desgaste casi imperceptible sobre la vida útil de la batería. Además, la plataforma en la nube monitoriza en tiempo real las variaciones de tensión y la resistencia interna celda por celda. El suelo de descarga asegurado al 30 % por software y la supervisión remota en la nube despejan las dudas de los usuarios sobre la durabilidad de sus baterías.
Desglosando los 3.000 yuanes de beneficio: la necesidad de equilibrar la red crea valor real
La viabilidad comercial del vertido a la red se sustenta en la diferencia horaria de tarifas eléctricas (mercado de discriminación horaria) y en los incentivos por servicios auxiliares de regulación de demanda.
En un polo industrial como la provincia de Anhui, en el delta del río Yangtsé, los precios de la electricidad para uso industrial aumentan considerablemente en los picos de verano e invierno. Por la noche, la tarifa residencial en horas valle ronda los 0,3 yuanes por kilovatio-hora. En cambio, durante las horas punta de la tarde, la tarifa industrial supera a menudo los 1,2 yuanes por kWh, lo que genera un diferencial de 0,9 yuanes/kWh o más.
Los datos de explotación de la estación de Wuhu revelan que un sedán Fulwin A9 conectado a un poste de CA vierte de media unos 24,5 kWh de forma estable por sesión. Descontados los gastos de gestión y comisiones, el propietario obtiene un beneficio neto cercano a los 40 yuanes por vertido. Con dos o tres sesiones por semana, el ingreso acumulado por regulación de picos supera de forma recurrente los 3.000 yuanes al año (unos 390 euros).
Para los gestores de la red eléctrica, este desembolso resulta extraordinariamente rentable. La construcción de centrales hidroeléctricas de bombeo requiere plazos de varios años, y la instalación de baterías estacionarias en contenedor exige una inversión inicial muy elevada por vatio-hora. Incentivar a los conductores con un reparto claro de beneficios proporciona a la red eléctrica una herramienta de gestión de picos con un coste marginal mínimo.
De consumidores unidireccionales a ecosistemas bidireccionales: millones de vehículos reinventan la red
Con el rápido crecimiento en la penetración del vehículo eléctrico, las recargas masivas e incontroladas amenazan con someter a una enorme tensión a las redes de distribución urbanas.
Si decenas de millones de coches eléctricos se enchufan a la vez al regresar a casa al atardecer, los transformadores locales pueden verse saturados. Considerar el parque móvil como una carga pasiva exigiría a las eléctricas multimillonarias inversiones en la ampliación de subestaciones.
La tecnología V2G transforma esta carga pasiva en un pulmón flexible de compensación. La capacidad total de almacenamiento instalada en los vehículos eléctricos en China supera ya varios miles de gigavatios-hora (GWh). Bastaría con activar una pequeña fracción de este parque móvil para abastecer las necesidades urbanas de aplanamiento de la curva de demanda.
La energía solar y la eólica adolecen de intermitencia natural. En las horas centrales del día, con exceso de producción fotovoltaica, las flotas de VE pueden absorber energía limpia a precios mínimos. Al caer la tarde, cuando se intensifica el consumo doméstico e industrial, las baterías devuelven gradualmente esa energía. El flujo bidireccional reemplaza la dependencia asimétrica por un ecosistema colaborativo, integrando el parque automovilístico como una pieza clave de la infraestructura energética moderna.
El proyecto pionero de Chery y State Grid en Wuhu marca un camino claro: la tecnología V2G está superando la fase de laboratorio para consolidarse como una actividad económica cotidiana. El automóvil ya no es únicamente un medio de transporte; se ha convertido en un actor decisivo en el futuro del sector energético.
Enlaces de referencia:
- Rueda de prensa oficial y comunicados en Weibo de Chery Automobile.
- Informes de servicios energéticos integrados de State Grid Anhui Electric Power.
- Directrices sobre la interacción vehículo-red de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) y la Administración Nacional de Energía (NEA) de China.
