Am 16. Oktober 2026 unterzeichnete Chery Green Energy eine strategische Kooperationsvereinbarung mit der Mingsheng Group, einer Tochtergesellschaft von State Grid Anhui Electric Power. Die beiden Partner nahmen in Wuhu (Provinz Anhui) eine groß angelegte kommerzielle V2G-Station (Vehicle-to-Grid) offiziell in Betrieb.
Im Rahmen der Veranstaltung wurde zugleich die Demonstrationsstation „Xunlong Supercharge“ im Forschungs- und Innovationszentrum von Chery vorgestellt. Ausgestattet mit einer Ladeleistung von 1440 kW ermöglicht sie das Nachladen von 500 Kilometern Reichweite in nur fünf Minuten. Der eigentliche Paradigmenwechsel liegt jedoch im bidirektionalen Energiefluss: Auf dem Stellplatz abgestellte Fahrzeuge verbrauchen nicht mehr nur passiv Strom, sondern fungieren als aktiver Energiespeicher, der bei Bedarf Energie ins Netz zurückspeist.
Foto: Plakat zur strategischen Unterzeichnung zwischen Chery Automobile und State Grid mit dem bidirektional ladefähigen Modell Fulwin A9. Quelle: Offizielle Pressemitteilung von Chery Automobile.
Nachts laden, tagsüber einspeisen: Parkplätze werden zu dezentralen Großspeichern
Privatfahrzeuge stehen über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg mehr als 90 % der Zeit ungenutzt auf Parkplätzen. Bislang unterlagen diese ruhenden Batteriezellen einem reinen Alterungsprozess, ohne jeglichen wirtschaftlichen Ertrag zu erwirtschaften.
Das in Wuhu umgesetzte Kernmodell basiert auf dem Prinzip „Nachts laden, tagsüber einspeisen“. Fahrzeughalter laden ihre E-Autos nachts an privaten AC-Wallboxen im Wohngebiet zu günstigen Schwachlasttarifen auf. Morgens fahren sie in Gewerbeparks oder Bürokomplexe und schließen das Fahrzeug an einen AC-V2G-Ladepunkt an. Wenn am Nachmittag die Netzlast ihren Höhepunkt erreicht, speist die Traktionsbatterie über einen Wechselrichter kontrolliert Strom zurück ins Stromnetz.
Dieses Modell verwandelt brachliegende Vermögenswerte in flexibel abrufbare Energiereserven. Besitzer müssen dafür keine abgelegenen Speicherstationen ansteuern; die reguläre Parkzeit während der Arbeitszeit wird direkt in Einnahmen aus dem Stromverkauf umgemünzt. Parkende Elektrofahrzeuge werden zu dezentralen Speicherknotenpunkten – ein Wandel, der den wirtschaftlichen Nutzen privater Autos von Grund auf verändert.
Fokus auf Wechselstrom senkt Infrastrukturkosten: Der Wechselrichter wandert ins Auto
Obwohl die Branche seit Jahren an der Netzintegration von Fahrzeugen forscht, blieben Pilotprojekte bislang meist auf kleine Testflotten beschränkt. Das entscheidende Hindernis für einen breiten Rollout lag in den immensen Anschaffungskosten für leistungsstarke Gleichstrom-V2G-Ladestationen (DC).
Bidirektionale DC-V2G-Säulen sind hochkomplex konstruiert: Sie müssen leistungsfähige AC/DC-Wechselrichter und Spannungswandler direkt im Gehäuse beherbergen. Die Kosten für Geräte und Tiefbau belaufen sich schnell auf Zehntausende bis über hunderttausend Yuan pro Ladepunkt. Für Ladeinfrastrukturbetreiber war ein flächendeckender Ausbau unter solchen Investitionsbedingungen wirtschaftlich kaum tragbar.
Chery fand den Durchbruch in der konsequenten Konzentration auf eine AC-V2G-Architektur. Die Ingenieure integrierten die bidirektionale Wechselrichtersteuerung direkt in das On-Board-Ladegerät (OBC) des Serienfahrzeugs. Die Ladestation am Boden beschränkt sich dadurch auf Basisfunktionen: Kommunikationsprotokoll, präzise Strommessung, Abrechnung und elektrische Schutzschaltungen.
Dadurch sinken die Hardwarekosten der Ladesäule auf das Niveau herkömmlicher AC-Wallboxen für den Heimgebrauch. Tiefgaragen von Bürogebäuden und Wohnanlagen müssen ihre Netzinfrastruktur nicht mehr komplett neu aufbauen. Die Verlagerung der Wechselrichtertechnik aus der Ladesäule direkt ins Fahrzeug beseitigt die größte finanzielle Hürde für eine flächendeckende V2G-Einführung.
Foto: Benutzeroberfläche der Xunlong Supercharge App mit Funktionen zum QR-Code-Start, zur Festlegung des Entladegrenzwerts (SOC) und zur Erlösübersicht. Quelle: Offizielle Benutzeroberfläche von Chery Green Energy.
Feste Entladegrenze bei 30 % SOC: Flache Ladezyklen gegen die Batterieangst
Die größte Skepsis gegenüber der Rückspeisung ins Netz galt stets dem vorzeitigen Verschleiß der Traktionsbatterie. Die Batterie macht 30 % bis 40 % der Gesamtkosten eines Elektroautos aus. Würde die Lebensdauer für wenige tausend Yuan Einspeisevergütung spürbar verkürzt, fände das Konzept bei Autobesitzern keine Akzeptanz.
Chery begegnet dieser Sorge mit festen physikalischen Schutzgrenzen in den Steuerungsalgorithmen. Die zugehörige Xunlong-App legt eine verbindliche Entladeuntergrenze fest. Nutzer können den gewünschten Schutzwert in der App individuell justieren; das System blockiert jede Entladung standardmäßig bei Erreichen von 30 % SOC (State of Charge).
Im Alltagsbetrieb bleibt die V2G-Nutzung streng auf das Fenster zwischen 30 % und 80 % beschränkt. Elektrochemische Untersuchungen zeigen, dass die Alterung von Lithium-Zellen vor allem an den Rändern der Kapazität stattfindet: Tiefentladungen nahe 0 % schädigen die Kristallstruktur, während dauerhaft hohe Zellspannungen bei 100 % Vollladung die chemische Degradation beschleunigen.
Moderne Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) in Automobilqualität erreichen heute mehr als 3.000 Vollzyklen. Flache Lade- und Entladezyklen im stabilen mittleren Kapazitätsbereich verursachen nur minimalen realen Verschleiß. Ergänzend überwacht ein cloudbasiertes Batteriemanagement kontinuierlich Spannungsdifferenzen und Innenwiderstände der Einzelzellen. Die softwareseitige Absicherung bei 30 % Restkapazität und die lückenlose Cloud-Diagnose nehmen den Fahrern die Sorge vor Batteriealterung.
Rechnen mit 3.000 Yuan Jahresertrag: Spitzenlasten schaffen verlässliche Nachfrage
Dass sich die Rückspeisung finanziell trägt, liegt an den deutlichen Preisunterschieden zwischen Tag- und Nachttarifen sowie an Vergütungen für Netzdienstleistungen zur Spitzenlastkappung.
In der Industrieregion Anhui im Jangtse-Delta klettern die Strompreise für Industriekunden in den Sommermonaten und im Winter drastisch an. Der nächtliche Schwachlasttarif für Privathaushalte liegt bei rund 0,3 Yuan pro Kilowattstunde. Zu Spitzenzeiten am Nachmittag übersteigt der Industriestrompreis jedoch häufig 1.2 Yuan pro kWh – die Differenz beträgt somit 0.9 Yuan oder mehr je Kilowattstunde.
Realdaten der Station in Wuhu belegen: Wird ein Fulwin A9 an eine AC-V2G-Säule angeschlossen, speist er pro Vorgang rund 24.5 kWh Strom stabil ein. Nach Abzug aller Transaktions- und Servicegebühren verbleibt dem Fahrzeughalter ein Nettoertrag von knapp 40 Yuan je Entladevorgang. Bei zwei bis drei Einspeisungen pro Woche summiert sich der jährliche Erlös verlässlich auf über 3.000 Yuan (ca. 390 Euro).
Auch für die Netzbetreiber rechnet sich das Modell: Der Neubau von Pumpspeicherkraftwerken erfordert jahrelange Bauzeiten, und containerisierte stationäre Batteriespeicher sind pro Wattstunde Speicherkapazität mit hohen Anfangsinvestitionen verbunden. Eine faire Erlösbeteiligung für E-Auto-Besitzer verschafft Netzbetreibern ein extrem kostengünstiges Instrument zur Abfederung von Lastspitzen.
Vom passiven Verbraucher zum aktiven Knotenpunkt: Millionen E-Autos stärken das Netz
Mit der rasant wachsenden Durchdringung von Elektrofahrzeugen stellt ungesteuertes Laden die städtischen Verteilnetze vor gewaltige Herausforderungen.
Kommen am Feierabend Millionen E-Autos zeitgleich nach Hause und beginnen unkoordiniert zu laden, geraten lokale Ortsnetztransformatoren an ihre Belastungsgrenzen. Blieben Elektrofahrzeuge reine Stromabnehmer, müssten die Energieversorger astronomische Summen in den Netzausbau investieren.
Durch V2G wird aus einer reinen Netzlast ein flexibler Puffer. In China übersteigt die Gesamtkapazität der in Elektroautos verbauten Batterien bereits Tausende Gigawattstunden (GWh). Wird auch nur ein kleiner Bruchteil dieses mobilen Speichervolumens aktiv genutzt, reicht dies aus, um Lastspitzen und Täler ganzer Metropolen auszugleichen.
Photovoltaik und Windkraft unterliegen wetterbedingten Schwankungen. Bei sonnigem Wetter zur Mittagszeit können E-Auto-Flotten überschüssigen Grünstrom zu günstigen Konditionen aufnehmen. Wenn am frühen Abend der Verbrauch in Fabriken und Haushalten ansteigt, geben die Batterien die Energie gleichmäßig wieder ab. Der bidirekulare Stromfluss beendet die einseitige Abhängigkeit und bindet private Mobilität organisch in die moderne Energieinfrastruktur ein.
Das Pilotprojekt von Chery und State Grid in Wuhu liefert eine praxistaugliche Blaupause: V2G verlässt das Experimentierstadium und wird zum festen Bestandteil des Alltagsbetriebs. Das Auto ist längst nicht mehr nur Fortbewegungsmittel – es erschließt der gesamten Energiewirtschaft neue wirtschaftliche Horizonte.
Weiterführende Quellen:
- Offizielle Presseerklärung und Mitteilungen von Chery Automobile.
- Bericht über integrierte Energiedienstleistungen von State Grid Anhui Electric Power.
- Umsetzungsrichtlinien der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC) und der Nationalen Energiebehörde (NEA) zu Vehicle-to-Grid-Systemen.
