2026년 10월 16일, 체리그린에너지는 국가전망 안후이전력 밍성그룹과 전략적 협력 협약을 체결했다. 양사가 안후이성 우후시에 구축한 차량·전력망 연계(V2G) 대규모 상용 운영 스테이션이 공식 가동에 들어갔다.
행사 현장에서는 체리 연구개발센터에 마련된 쉰룽 초급속 충전 시범 충전소도 함께 공개되었다. 이 시범 충전소는 1440kW급 초고출력 설비를 갖추어 5분 만에 500km 주행거리를 충전할 수 있다. 그러나 초급속 충전보다 더 본질적인 변화는 에너지의 양방향 흐름에 있다. 주차 구역에 들어선 차량은 단순히 전력을 소비하는 데 그치지 않고, 전력망에 전기를 공급하는 이동식 에너지 저장 역할을 수행하기 시작했다.
사진: 체리자동차와 국가전망의 전략 협약 포스터. 양방향 충방전 기능을 갖춘 펑윈 A9 모델이 전시되었다. 출처: 체리자동차 공식 발표.
야간 충전·주간 방전 경제 모델: 주차장이 분산형 에너지 저장소로 변모
자가용 차량은 전체 수명 주기 동안 90% 이상의 시간을 주차장에 멈춰 선 채로 보낸다. 과거에는 방치된 배터리 셀이 자연적인 감가상각을 겪을 뿐 어떠한 경제적 가치도 만들어내지 못했다.
우후 충전소에서 본격화된 핵심 모델은 ‘야간 충전, 주간 방전’이다. 전기차 소유자는 야간 주거지 완속 충전기를 이용해 저렴한 심야 요금으로 전력을 충전한다. 아침에 산업단지나 업무용 빌딩으로 출근한 뒤 교류(AC) V2G 충전기에 차량을 연결한다. 오후 들어 전력망 부하가 급증하는 피크 시간대가 되면 차량의 구동용 배터리가 인버터를 통해 전력망으로 전력을 역전송 방전한다.
이 모델은 잠자고 있던 개인 자산을 유연하게 조율 가능한 전력 자원으로 탈바꿈시킨다. 차주가 전력을 판매하기 위해 멀리 떨어진 에너지 저장 시설로 찾아갈 필요가 없으며, 일상적인 출퇴근 주차 대기 시간이 곧 전력 판매 수익 시간으로 직결된다. 주차된 차량이 분산형 에너지 저장 노드로 전환되면서 자가용의 자산 성격이 완전히 재정의되었다.
교류(AC) 방식 채택으로 충전기 원가 절감: 양방향 인버터를 차량 내부로 이동
산업계는 오랜 기간 차량과 전력망의 상호작용을 연구해 왔지만, 대다수 시범 프로젝트는 소규모 실증 단계에 머물렀다. 대규모 보급을 가로막은 가장 큰 물리적 장벽은 고출력 직류(DC) V2G 충전기의 막대한 설치 비용이었다.
양방향 충방전을 지원하는 DC V2G 충전기는 내부 구조가 매우 복잡하며, 대용량 교류·직류 인버터와 승압 모듈을 충전기 본체에 내장해야 한다. 장비 구매 비용과 기초 토목 공사 비용을 합치면 충전기 한 대당 수만에서 십수만 위안에 달한다. 충전 인프라 운영사로서는 이러한 하드웨어 부담을 안고 전국적인 확장을 추진하기 어려웠다.
체리자동차가 제시한 돌파구는 교류(AC) V2G 아키텍처에 집중하는 전략이었다. 엔지니어들은 양방향 인버터 제어 장치를 양산형 차량의 탑재형 충전기(OBC) 내부에 직접 통합했다. 이에 따라 지상의 교류 충전기는 통신 핸드셰이크, 전력 계량 및 과금, 전기 안전 보호 기능만을 갖춘 기본형 구조로 단순화되었다.
충전기 하드웨어 원가는 일반 가정용 완속 충전기 수준으로 대폭 낮아졌다. 오피스 지하 주차장이나 아파트 단지의 기존 배전 인프라를 대규모로 재공사할 필요도 없어졌다. 핵심 인버터를 지상 충전기에서 차량 내부로 옮김으로써 V2G 대규모 확산의 비용 장벽을 제거했다.
사진: 쉰룽 충전 앱의 차량-전력망 연계 인터페이스. QR코드 방전, 배터리 충전 상태(SOC) 임계값 설정 및 수익 정산 흐름을 보여준다. 출처: 체리그린에너지 공식 화면.
방전 하한선 30% 제한: 얕은 충방전으로 배터리 노화 우려 해소
차량 전력 역전송에 대한 소비자의 가장 큰 의구심은 배터리 수명 저하 문제였다. 배터리는 전기차 전체 부품 원가의 30~40%를 차지한다. 연간 수천 위안의 전기요금 수익을 얻겠다고 배터리 노화를 앞당긴다면 사용자들은 참여를 꺼릴 수밖에 없다.
체리자동차는 제어 알고리즘에 엄격한 물리적 안전 범위를 설정했다. 전용 모바일 앱인 쉰룽 충전은 방전 하한선을 강제로 고정한다. 사용자는 인터페이스에서 안전 정지 기준을 직접 조정할 수 있으며, 시스템 기본 하한선은 배터리 잔량(SOC) 30%로 지정되어 있다.
일상적인 전력망 연계 방전은 SOC 30%에서 80% 사이의 안전 구간 내로 철저히 제한된다. 전기화학적 연구 결과에 따르면 리튬 배터리의 용량 퇴화는 양 끝단의 극한 조건에서 주로 발생한다. 완전 방전에 가까운 과방전은 전극 결정 구조를 손상시키며, 완전 충전 상태에서 높은 전압을 지속해서 유지하는 것도 노화를 가속화한다.
최신 차량용 리튬인산철(LFP) 배터리는 3000회 이상의 수명 사이클을 제공한다. 안정적인 중간 구간 내에서 이루어지는 얕은 충방전은 배터리의 실질 수명에 미치는 영향이 매우 미미하다. 여기에 클라우드 파워트레인 시스템이 개별 셀의 전압 차이와 내부 저항 변화를 실시간으로 모니터링한다. 소프트웨어를 통한 30% 잔량 하한선 고정과 클라우드 실시간 진단이 배터리 노화에 대한 사용자의 불안을 해소했다.
연간 3000위안 수익 계산: 배전망의 피크 완화 수요가 만든 실질 가치
이 역전송 사업 모델이 원활하게 작동할 수 있는 기반은 시간대별 차등 전기요금(TOU) 격차와 전력망 피크 조절 보조금이다.
창장삼각주 공업 요충지인 안후이성에서는 하절기와 동절기 피크 시간대 산업용 전기요금이 매우 높게 책정된다. 야간 심야 주거용 요금은 보통 kWh당 약 0.3위안 수준에 머무른다. 반면 주간 전력 수요가 집중되는 첨두부하 시간대에는 산업용 요금이 kWh당 1.2위안을 넘어서며, 요금 격차는 kWh당 0.9위안 이상 벌어진다.
우후 실증 충전소의 운영 데이터에 따르면, 펑윈 A9 차량이 교류 충전기에 연결되어 1회 안정적으로 방전하는 전력량은 약 24.5kWh다. 거래 수수료를 정산한 뒤 차주가 가져가는 순수익은 1회당 약 40위안에 달한다. 매주 2~3회 방전에 참여한다고 가정하면 연간 누적 피크 조절 수익은 3000위안을 무난히 넘어선다.
전력망 계통 운영 부서 입장에서도 이러한 보조금 지급은 매우 경제적이다. 양수발전소를 새로 건설하려면 수년이 소요되며, 컨테이너형 전기화학 에너지 저장장치는 Wh당 초기 투자 비용이 상당히 높다. 정교한 수익 배분을 통해 차주의 참여를 유도하는 방식은 전력망 운영자에게 한계비용이 극히 낮은 피크 완화 수단을 제공한다.
일방적 전력 소비에서 양방향 연계로: 수천만 대의 전기차가 전력망을 재편하다
신에너지차 보급률이 급상승하면서 무질서한 집중 충전은 도시 전력망에 중대한 부담을 안겨주고 있다.
수천만 대의 전기차가 퇴근 직후 저녁 시간대에 동시에 충전을 시작하면 국소 지역의 변압기는 엄청난 충격을 받게 된다. 전기차를 단순히 일방적인 전력 부하로만 방치한다면 전력 당국은 변전 시설 확충에 천문학적인 자금을 쏟아부어야 한다.
차량·전력망 연계(V2G)는 수동적 부하를 유연한 조절 저수지로 탈바꿈시킨다. 현재 중국 전역에 보급된 전기차 탑재 배터리 총용량은 수천 기가와트시(GWh)에 달한다. 이 이동식 에너지 저장 자원의 극히 일부만 가동하더라도 도시 전역의 피크 완화와 부하 평준화 수요를 충분히 감당할 수 있다.
태양광과 풍력 발전은 날씨에 따른 변동성과 간헐성을 피할 수 없다. 낮 시간대 태양광 발전이 과잉 공급될 때 전기차 군집이 저렴한 친환경 전력을 대규모로 흡수하고, 저녁 무렵 공장과 가정의 전력 수요가 정점에 달하면 배터리에 저장된 전력을 안정적으로 방출한다. 양방향 전력 순환은 일방적인 종속 관계를 허물고 거대한 모빌리티 집단을 새로운 에너지 인프라의 핵심 축으로 편입시킨다.
체리자동차와 국가전망이 우후시에서 보여준 상용 모델은 V2G가 단순한 실험실 검증을 넘어 일상적인 상용 운영으로 진입했음을 보여준다. 자동차는 이제 단순한 이동 수단을 넘어 신에너지 산업 생태계 전체의 비즈니스 지평을 다시 쓰고 있다.
참고 링크:
- 체리자동차 공식 발표 및 공식 웨이보 공지
- 국가전망 안후이전력 종합 에너지 서비스 보고서
- 중국 국가발전개혁위원회 및 국가에너지국 차량-전력망 상호작용 실시 의견
