Le 16 octobre 2026, Chery Green Energy a signé un accord de partenariat stratégique avec Mingsheng Group, filiale de State Grid Anhui Electric Power. Les deux partenaires ont officiellement mis en service à Wuhu, dans la province de l’Anhui, une station d’exploitation commerciale à grande échelle dédiée à l’interaction véhicule-réseau (V2G).
Lors de cet événement, la station de démonstration de recharge ultrarapide Xunlong a également été inaugurée au sein du centre de R&D et d’innovation de Chery. Dotée d’infrastructures de recharge de 1440 kW, elle est capable de restituer 500 kilomètres d’autonomie en cinq minutes seulement. Au-delà de cette puissance de charge, la véritable rupture tient à la circulation bidirectionnelle de l’énergie : une fois stationné, le véhicule ne se contente plus de consommer passivement de l’électricité ; il devient un maillon actif de stockage capable de réinjecter du courant sur le réseau.
Photo : Affiche officielle du partenariat stratégique entre Chery Automobile et State Grid, présentant la berline Fulwin A9 équipée de la recharge et décharge bidirectionnelle. Source : Publication officielle de Chery Automobile.
Recharger la nuit, réinjecter le jour : les places de parking muées en centrales de stockage
Sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture particulière passe plus de 90 % de son temps à l’arrêt sur une place de stationnement. Jusqu’à présent, ces batteries inutilisées subissaient une dépréciation naturelle passive, sans la moindre rentabilité économique.
Le modèle opérationnel déployé à Wuhu repose sur la règle simple de « la recharge nocturne et de la décharge diurne ». Les automobilistes rechargent lentement leur véhicule à domicile pendant la nuit afin de profiter des tarifs heures creuses avantageux. Le matin, après leur trajet vers les parcs industriels ou les immeubles de bureaux, ils raccordent leur voiture à une borne V2G en courant alternatif (AC). L’après-midi, lorsque la demande d’électricité atteint son pic, la batterie de traction enclenche l’onduleur pour réinjecter du courant sur le réseau.
Ce mécanisme transforme un actif privé dormant en une ressource flexible et pilotable pour le réseau électrique. Les automobilistes n’ont pas à se déplacer vers des sites de stockage éloignés : le temps de stationnement quotidien sur le lieu de travail est directement converti en revenus de revente d’énergie. Les véhicules à l’arrêt deviennent des nœuds de stockage décentralisés, redéfinissant en profondeur la valeur d’usage de l’automobile privée.
Le choix du courant alternatif pour casser les coûts : l’onduleur embarqué dans le véhicule
Bien que les constructeurs et les énergéticiens explorent le V2G depuis plusieurs années, la majorité des projets restaient cantonnés à des démonstrateurs à petite échelle. Le principal verrou physique à une adoption massive tenait au coût prohibitif des bornes de recharge V2G en courant continu (DC) de forte puissance.
Les bornes bidirectionnelles DC sont particulièrement complexes : elles doivent intégrer en leur sein de lourds modules de conversion AC/DC et des élévateurs de tension de haute puissance. Le coût d’acquisition du matériel et les travaux de génie civil associés atteignaient facilement plusieurs dizaines, voire centaines de milliers de yuans par borne. Pour les opérateurs de recharge, de tels investissements rendaient tout déploiement massif économiquement insoutenable.
Chery a franchi ce cap en misant résolument sur une architecture V2G en courant alternatif (AC). Les ingénieurs ont intégré le contrôleur d’onduleur bidirectionnel directement au sein du chargeur embarqué (OBC) du véhicule de série. Dès lors, la borne AC au sol revient à une configuration élémentaire : elle ne conserve que les modules de communication, le comptage, la facturation et les organes de sécurité électrique.
Le coût matériel de la borne est ainsi ramené au niveau d’une borne résidentielle standard. Les parkings souterrains de bureaux et les résidences n’ont plus besoin de reconstruire l’ensemble de leur infrastructure électrique. Le transfert de l’onduleur depuis la borne vers l’intérieur du véhicule lève le verrou financier qui entravait la démocratisation du V2G.
Photo : Interface utilisateur de l’application Xunlong Supercharge, montrant le déclenchement par QR code, la définition du seuil de SOC et le suivi des versements. Source : Interface officielle de Chery Green Energy.
Un plancher de décharge fixé à 30 % : des microcycles pour préserver la batterie
La principale réticence des utilisateurs face à la réinjection sur le réseau concerne l’usure prématurée de la batterie. La batterie représente en effet 30 % à 40 % du coût de fabrication d’un véhicule électrique. Si l’opération devait dégrader les cellules pour quelques milliers de yuans de gains, les propriétaires rejetteraient le dispositif.
Pour rassurer les usagers, Chery a instauré des limites physiques strictes dans les algorithmes de gestion énergétique. L’application mobile Xunlong Supercharge verrouille obligatoirement un seuil plancher de décharge. L’utilisateur peut paramétrer un seuil d’arrêt personnalisé, mais le système maintient par défaut un minimum de sécurité fixé à 30 % d’état de charge (SOC).
L’interaction quotidienne avec le réseau est ainsi strictement confinée dans une plage d’utilisation comprise entre 30 % et 80 %. Les données électrochimiques démontrent que la dégradation des accumulateurs au lithium survient principalement aux valeurs extrêmes : une décharge profonde proche de 0 % endommage la structure cristalline, tandis qu’une tension élevée prolongée à 100 % accélère le vieillissement chimique.
Les cellules modernes au lithium-fer-phosphate (LFP) de qualité automobile affichent une durée de vie supérieure à 3 000 cycles. Les cycles partiels effectués dans la zone médiane stable n’entraînent qu’une usure négligeable sur la durée de vie utile. En parallèle, une surveillance télémétrique sur le cloud analyse en temps réel les écarts de tension et la résistance interne de chaque cellule. Le verrouillage logiciel à 30 % de SOC associé au diagnostic en temps réel lève les craintes d’usure prématurée chez les utilisateurs.
Décryptage des 3 000 yuans de gains : le besoin d’écrêtement de pointe crée une valeur réelle
La rentabilité économique de cette réinjection repose sur le différentiel tarifaire heures pleines/heures creuses et sur les primes accordées aux services auxiliaires d’équilibrage du réseau.
Dans la province de l’Anhui, cœur industriel du delta du Yangtsé, les prix de l’électricité industrielle flambent pendant les pics d’été et d’hiver. Le tarif résidentiel en heures creuses la nuit se situe autour de 0,3 yuan par kilowatt-heure. En revanche, pendant les heures de pointe l’après-midi, le tarif industriel dépasse souvent 1,2 yuan par kWh, créant un écart tarifaire de 0,9 yuan ou plus par kilowatt-heure.
Les données d’exploitation de la station de Wuhu indiquent qu’une berline Fulwin A9 raccordée à une borne AC réinjecte environ 24,5 kWh d’électricité de manière stable par session. Déduction faite des frais de gestion et de transaction, le propriétaire perçoit un gain net de près de 40 yuans par opération. À raison de deux à trois réinjections par semaine, le revenu annuel lié à l’écrêtement des pointes dépasse régulièrement 3 000 yuans (environ 390 euros).
Pour le gestionnaire de réseau, cette prime s’avère particulièrement judicieuse. La construction de stations de transfert d’énergie par pompage (STEP) nécessite de longues années de travaux, et les batteries stationnaires en conteneurs exigent des coûts initiaux élevés par watt-heure. Rémunérer les automobilistes pour leur contribution offre aux gestionnaires de réseau un moyen d’effacement de pointe à un coût marginal extrêmement faible.
D’un flux unidirectionnel à un réseau interconnecté : des millions de VE réinventent l’écosystème électrique
Avec l’accélération de l’adoption des véhicules électriques, les recharges massives et désordonnées font peser un risque sérieux sur les réseaux de distribution urbains.
Si des dizaines de millions de voitures électriques se branchaient simultanément en rentrant le soir, les transformateurs locaux subiraient un choc de charge critique. Si les VE restaient de simples charges passives, les compagnies d’électricité seraient contraintes d’investir des sommes colossales dans l’extension des sous-stations.
Le V2G transforme cette contrainte en un gigantesque réservoir de régulation. À ce jour, la réserve énergétique cumulée des batteries de véhicules électriques en circulation en Chine atteint plusieurs milliers de gigawattheures (GWh). Mobiliser ne serait-ce qu’une infime partie de ce stockage mobile permettrait de lisser les pointes et les creux de consommation à l’échelle de villes entières.
Le solaire et l’éolien sont soumis à une intermittence naturelle. En milieu de journée, lors des excédents photovoltaïques, les flottes de VE peuvent absorber massivement une énergie verte à bas coût. En début de soirée, quand la demande des ménages et des usines s’envole, les batteries restituent progressivement cette électricité. Cette circulation bidirectionnelle remplace une dépendance à sens unique par une synergie vertueuse, intégrant les flottes automobiles au cœur de la nouvelle infrastructure énergétique.
L’expérience menée par Chery et State Grid à Wuhu trace une feuille de route claire : le V2G quitte le terrain de l’expérimentation pour devenir une activité opérationnelle courante. L’automobile n’est plus un simple moyen de transport ; elle ouvre de nouveaux modèles économiques pour l’ensemble de l’industrie énergétique.
Liens de référence :
- Conférence de presse et annonces officielles sur Weibo de Chery Automobile.
- Rapports sur les services énergétiques intégrés de State Grid Anhui Electric Power.
- Lignes directrices de la Commission nationale du développement et de la réforme (NDRC) et de l’Administration nationale de l’énergie (NEA) sur l’interaction véhicule-réseau.
